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記者王憶紅／專題報導在南美穀物春季出口旺季，以及全球原物料需求包括鐵礦石、煤炭等轉強，波羅的海指數BDI短短兩日大漲329點，突破3,000點關卡，來到3,121點，再度創下近1個月的波段新高。廠商、法人認為，這波BDI可視為跌深反彈，但因新船供給量仍大，反彈強度仍待觀察。BDI反彈強度雖仍待觀察，但國內散裝運輸業者合約多採取長約，今年仍可望鎖住獲利，加上去年仍繳出一張不錯的獲利成績單，具有高現金殖利率題材。中航（2612）去年獲利28.72億元，每股稅後盈餘11.2元，日前董事會通過配發現金股息每股6元，以上週五收盤86.1元計算，現金殖利率6.9％。其他散裝運輸雖尚未公布配股計畫，不過裕民（2606）去年每股稅前盈餘7.2元，每股稅後盈餘約6.5元，若以之前配股率約50％計算，現金殖利率約5％。另外，四維航（5608）每股稅前盈餘4.6元。面對BDI連兩日大漲，中航發言人楊克禮、新興副總李義仁都認為，是因為之前跌太久、跌太深的跌深反彈，由於新船持續下水，日後是否會持續走高，則需觀察。李義仁表示，根據調查，今年1到2月新船交船的噸數較現有船舶噸數多出2.4％，海岬型的新船噸數更是高於現有船舶3％，新船供給量真的不可小覷。凱基證券研究員王光毅也指出，根據資料顯示，1月下水噸數為410萬噸，而2004-2008年間，每年平均的下水噸數為2400萬噸。換言之，每月下水噸數僅有200萬噸，而今年1月就是過去平均的兩倍；而近期新加入營運的海岬型散裝輪平均每日成本價約2.8-3萬美元，而目前海岬型日租金已上漲到3.2-3.5萬美元以上，在航商仍有利可圖下，新船會不斷下水，在供給量源源不斷下，將壓抑BDI的表現。另外，以去年BDI表現為例，去年6月BDI曾經兩次站上4,000點，但都不超過5天，又跌回到4,000點以下，12月也一度站上4,000點，但也僅維持3天的好光景，去年站上4,000點時間最久的月份是11月，但也只有10天，因此，王光毅認為，即使此波反彈，但預期也將不是強勢反彈。

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